Предлагаем Вашему вниманию доклад Шкопинского Игоря Владимировича на Форуме "Малоэтажная Россия" 11 марта 2021 года.

1. Проблема обеспечения транспортной доступности при комплексном управлении развитием территорий.

2. Обеспечение транспортной доступности - драйвер экономического роста новых территорий.

3. Мировая практикадорожного финансирования.

 



           1. Проблема обеспечения транспортной доступности при комплексном управлении развитием территорий. 

          
           Уважаемые коллеги, дорогие гости  Форума !

 

В настоящее время Российская Федерация ежегодно вводится в строй около 270 тыс. индивидуальных жилых домов. Эти цифры  указывают на потенциал пространственного развития страны. 

Государство ставит глобальную задачу планомерного расселения и предоставления гражданам России более комфортных и безопасных условий жизни. Таков вызов времени. Территориальные и финансовые ресурсы страны позволяют реализовать данную стратегию.

С учетом роста спроса и преобладания ИЖС над многоквартирным строительством мы понимаем, что для развития территорий требуется соответствующее масштабамтранспортное обеспечение новых жилых массивов дорогами общего пользования.  

Надо учесть, что низкая транспортной доступность территорий под освоение обусловлена следующими факторами:

  -  масштабы страны, неоднородность расселения и  утрата ранее заселенных внутренних пространств;

  -  высокая стоимость  строительства и эксплуатации автодорог;

  -  отсутствие готовых площадок, обеспеченных транспортной инфраструктурой. 

 

        2. Обеспечение транспортной доступности  - драйвер  экономического  роста новых территорий.

С транспортной  доступности начинается  развитие территорий и рост их социально-экономического потенциала. Политика освоения территорий требует создания  пространственных каркасов, определения вектора развития регионов и выработки   способов их транспортной обеспеченности.

В то же время транспортное развитие невозможно без  госинвестиций, вызывающих импульс экономического роста зон массовой застройки. Как говорят: «будет скелет - мясо нарастет». 

Хотел бы упомянуть о положительном опыте регионов в реализации ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий» и «Жилье»,  направленных  на создание комфортных условий жизни в сельской местности.

Эти программы  предусматривают комплексное обустройство площадок под  жилищную застройку - строительство  улично-дорожной сети, объектов инженерной инфраструктуры и благоустройства.

До 95% стоимости реализации проектов ФЦП предоставляется  федеральным бюджетом.   

Применительно к отечественному опыту можно говорить и о высокой эффективности таких проектов, обеспечивающих  развитие опорных и  местных дорожных сетей.

Какова результативность транспортного обеспечения?

Во-первых, это рост  капитализации и градостроительной ценности территорий и всего прилегающего  пространства, повышение  эффективности использования земель. 

Во-вторых, запуск механизма  более активного привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры. 

В-третьих, комплексная застройка с готовыми транспортными связями стимулирует муниципалитеты к принятию  системных социально-экономических мер.

В свою очередь, это предопределяет и рост  экономической  активности  населения, и улучшение качества и миграции трудовых ресурсов, появление новых производств,  увеличение  налоговой базы и доходов бюджетов всех уровней. 

Застройщики ожидают от  государства поддержки в комплексном  освоении территорий. И прежде всего это - реализация региональных госпрограмм  по подготовке и передаче земель для массового жилищного строительства, их опережающее обеспечение транспортной инфраструктурой.

       3. Мировая практика дорожного финансирования.

Мировая историческая практика господдержки строительства и содержания дорог  доказывает эффективность такого подхода. 

Еще в 17-ом  веке король Георг II ввел смертную казнь за поломку шлагбаумов. 

Вскоре  Британский парламент принял около девяти сотен  «законов о шлагбаумах», которые  разрешили трастовым  компаниям  устанавливать дорожные сборы и привлекать заемные средства для развития дорожной сети. В итоге,  протяженность дорожной сети  в 40 тыс. км в Британии  была достигнута  к началу 19-го века.  

В США частные платные дороги  протяженностью  20 тыс. миль стали основой  транспортной системы к 1830 г. В платном режиме эксплуатировались также тоннели , судоходные каналы и мосты через крупные реки.

В США с 1956 по 1980 год существовала специальная программа дорожного строительства «Highway Interstate System». Она предусматривала сооружение «квадратной» сетки магистральных автодорог. Результаты расчетов  американских ученых за период с 1949 по 1985 гг. позволили сделать  вывод об эффективности государственных инвестиций в дорожную инфраструктуру.  

В 1940-80-ых годах исследования американских экономистов  показали: успешное развитие США обеспечено опережающим формирования транспортных сетей:  - прирост госинвестиций  на 10% приводит к увеличению производительности капитала в частном секторе до 6%.

Исследования Всемирного банка указывают: в странах с высоким уровнем развития экономики протяженность дорог в расчете на один миллион жителей в 59 раз выше, чем в неразвитых странах. 

Во Франции площадь территории поселений и протяженность автодорог адекватны российским. 

Прямая взаимосвязь здесь существует и понятно, что строительство новых автодорог способствует пропорциональному расселению, пространственному развитию и экономическому росту. 

Вектор приложения сил и направления финансовой поддержки, как мы считаем, для Правительства РФ очевиден.